VORWORT

Ich habe am 12.01.2006 vor dem Forum Wilhelmsburg meine Kritik an der HafenQuerspange erläutert und dabei die Lösung für die Führung einer Autobahn als HafenQuerspange vorgestellt, die in den bereits vorhandenen Deich eingebettet ist.
Ich halte dies für einen praktikablen und intelligenten Vorschlag, sofern man überhaupt im Norden Wilhelmsburgs die Querspange anordnen muss.
Nicht nur werden gute Entwicklungsmöglichkeiten für den Norden Wilhelmsburgs am Spreehafen gewahrt, es wird auch eine spätere städtebauliche Entwicklung auf dem Kleinen Grasbrook nicht durch eine laute Autobahn behindert.

Mir war nicht bewusst, dass diese Idee bereits im Rahmen der internationalen Entwurfswerkstatt (17.-24. Juli 2003) durch das "Team A" in seinen Grundzügen entwickelt wurde.

Es ist bedauerlich für mich - aber gleichzeitig auch beruhigend, dass so absurd der Gedanken wohl offensichtlich nicht ist, zumal er von renommierten Kollegen vertreten wurde.
Erstaunlich ist aber, dass die Baubehörde (BSU) - obwohl es diesen Vorschlag gab - nunmehr dennoch mit der sehr problematischen, stadtunverträglichen Idee kommt, eine Autobahnbrücke über den Spreehafen hinweg führen zu wollen.
Was ist der Sinn von Entwurfswerkstätten, wenn die besten dort entwickelten Ideen so schnell vergessen werden?

Ehre wem Ehre gebührt. Der erste Vorschlag für eine Führung im Deich stammt von:

• Rolo Fütterer
  c/o Jo. Coenen & Co, Architekten Maastricht
• Prof. Alex Wall
  Institut für Orts-, Regional- und Landesplanung/Universität Karlsruhe
• Björn Erik Behrens
  Urban Design Studio
• Professor Henri Bava
  Agence Ter.de Paris/Karlsruhe
• Lars Wittorf
  c/o De Picciotto und Wittorf, Architekten BDA Hamburg
• Ali Vardar
  Freie und Hansestadt Hamburg
  Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
• Krißtina Ujj, Studentin
• Martin Stokmann, Student

Die Hafenquerspange auf einer Brücke zu führen passt kaum zu der Absicht, eine Internationale Bauaustellung zu etablieren, deren zeitgemäßes eines Hauptthema doch sein muss, wie man Gewerbe und Wohnen, Verkehr und Wohnen verträglich in räumlicher Nähe und Verknüpfung organisieren kann.
In Boston wird im Jahre 2006 eine innerstädtische Autobahn mit viel Aufwand abgerissen und durch einen Tunnel ersetzt (http://www.masspike.com/bigdig/index.html), in Schwamendingen bei Zürich wird auf 4 km Länge eine Autobahn mit einem Deckel versehen. (s. pdf)
(Infos auch unter unter http://www.hafen-quer-spange.de dort "Ideen zur Zukunft des Verkehrs")

Hamburg, 2. März 2006

Einleitung

Die HafenQuerspange: also eine leistungsfähige Verbindung zwischen den östlichen, großen Hafen- und Gewerbegebieten und dem Westteil des Hafens wird seit Jahrzehnten gefordert.
Der neue Senat will dieses Projekt endlich realisieren - und schon wird erneut eine Planung des Senats angezweifelt. Warum?

1. Die Verkehrsstruktur und die Verkehrsströme der Gesamtstadt habe sich in den letzten Jahrzehnten dramatisch verändert. Eine HafenQuerspange wird heute daher anderen Funktionen dienen müssen als noch vor 30 bis 40 Jahren. Ein Gesamtkonzept, das die Funktion der Hafenquerspange schlüssig erklärt, scheint zu
fehlen.

2. Wilhelmsburg wird nicht mehr als Restfläche, als Hinterhof der Stadt betrachtet, sondern als eine der wesentlichen Entwicklungsflächen, die der Stadt zur Verfügung stehen.
Wenn man den Kleinen Grasbrook und Wilhelmsburg städtebaulich attraktiv entwickeln will, dann darf man die Querspange nicht als Hochstraße am Nordrand von Wilhelmsburg planen. Sie zerschneidet diesen Entwicklungsraum und trennt ihn von der Wasserlandschaft der Norderelbe und den begleitenden Hafenbecken ab.

Wenn man wie ich die Notwendigkeit einer Querverbindung als solche bejaht , dann muss man

3. eine Lösung suchen, die in ihrer Grundstruktur städtebaulich verträglich ist. Man darf nicht eine Lösung vorschlagen, die bereits im Prinzip städtebaulich fragwürdig ist und die man dann nur noch mit Tricks nachbessern kann.

4. noch einmal genau überlegen, welchen Zielen die Querspange dienen soll, warum sie jetzt und warum sie in Zukunft notwendig ist.
Dabei kann sich ergeben, dass mehrere Querspangensysteme notwendig sind.
Für alle gilt: sie müssen städtebaulich verträglich gestaltet sein.

Natürlich gibt es Beispiele, in denen sich ein Gebiet trotz naher Hochbrücken und anderer großer Verkehrsstraßen positiv entwickelt hat. Aber es sind dies eben nur Beispiele, in denen eine Gegend funktionierte, obwohl sie am Rande solcher Trassen liegt. Es sind immer auch Beispiele, in denen vielfältige andere Faktoren den Standort von vornherein stützen.
Ein solches Beispiel sind die Gebiete längs der S-Bahn in den Elbvororten, die trotz der S-Bahn-Trasse gut angenommen sind.
In der Regel aber wirken große Verkehrsstraßen, insbesondere wenn sie als Hochstraßen geführt sind, desaströs. Im Falle von Wilhelmsburg, das mühsam seine Qualitäten und Chancen wird darzustellen haben, ist eine hochgelegene, querende Autobahn der Todesstoß - psychologisch wie tatsächlich hinsichtlich der optischen Probleme und der Lärmprobleme.
Hier sei mir ein kurzer Hinweis auf die U-4 erlaubt, bzw. auf die von mir vorgeschlagene
Hochbahn-Alternative zur U-4:
Der Personennahverkehr gehört mit Sichtmöglichkeiten über die Erde, der LKW -Verkehr gehört in sensiblen Bereichen tunlichst unter die Erde.
Der Senat schlägt hier genau das Gegenteil vor: eine U-Bahn unter der Erde und den Warenverkehr über der Erde. Ich halte das für im Grundsatz falsch.
Siehe www.hochbahn-hafencity.de

Der hier erläuterte Vorschlag für einen Autobahntunnel wurde von mir zuerst auf einer Veranstaltung der "Forum Wilhelmsburg" am 12.01.2006 vorgestellt sowie ferner am 17.01.2006 bei "Schalthoff live" (hamburg1).

 
Wozu braucht man heute und in den nächsten Jahrzehnten eine Querspange?

Zur Beantwortung dieser Frage muss man sich die Struktur des Hafens gegenwärtigen, wie sie bis 1944 und dann bis in die 60er Jahre hinein bestand und wie sie sich danach verändert hat.
Von Westen her, östlich des Köhlbrandes entwickelten sich fingerartig die großen Seehafenbecken. Von Osten her verschränkten sich hiermit die Speicherflächen. Die Speicherflächen wiederum waren mit schmalen Kanälen für Flussschiffe durchzogen, mit Straßenflächen und Eisenbahngleisen, sämtlich an ein erschließendes Rückgrat auf der Ostseite angebunden.
Die zahlreichen Eisenbahn- und Straßenbrücken und der Flussschifffahrtsverkehr behinderten sich gegenseitig nicht, da die Flussschiffe auf geringe Durchfahrtshöhen ausgelegt waren und die Brücken niedrig angelegt werden konnten.

Diese Struktur hat sich wesentlich verändert.

• Die Lagerei in Schuppen ist abgelöst worden durch großflächige Containeranlagen.
   

• Diese Containeranlagen und deren Seeschiffhäfen liegen sowohl östlich als auch westlich des in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Köhlbrandes. Es gibt also die Notwendigkeit mit regionalen und hafeninternen Verkehren eine Großschiffahrtsstraße zu kreuzen.
   

• Die Bahntrassen sind aufgespaltet in einen westlichen Zweig, der die Flächen westlich des Köhlbrandes bedient und einen östlichen Zweig, der die Flächen östlich des Köhlbrandes bedient.
  Es gibt gut 10 große Rangierflächen von Bundesbahn und Hafenbahn. Ein Hauptverschiebebahnhof liegt süd-östlich weit außerhalb des Hafens in Maschen.
  Die Güterbahnhöfe strategisch miteinander zu vernetzen, erfordert hohe Umwegverkehre, für die es im Süden eine Art Bahn-Hafenquerspange geben muss bzw. im Bereich Hohe Schaar (und längs der Buxtehuder Straße) schon gibt.
   

• Die Flussschifffahrt spielt fast keine Rolle mehr. Während früher ein großer Teil der landseitigen Verkehre nach Osten über den Fluss abgewickelt wurde - dabei problemlos die Straßen und Eisenbahnlinien unterquerend - werden heute der landseitige Warenverkehr wie auch die hafeninternen Warentransporte vorwiegend über Straßen durchgeführt.
   

• Zwischen dem Ostteil und dem Westteil des Hafens gibt es für LKW und PKW nur eine einzige hochleistungsfähige Verbindungsstrecke: die Köhlbrandbrücke, 90 Meter hoch über den Köhlbrand geführt.
   

• Der Hafen boomt und das Verkehrsaufkommen nimmt kontinuierlich stark zu.
   

• Neben dem Wirtschaftsverkehr hat der Individualverkehr im Bereich des Hafens aber auch in der gesamten Stadt stark zugenommen. Zahlreiche von Ost nach West führende Stadtstraßen in Hamburg sind dauernd überlastet. Auch für diese Straßen verspricht man sich durch die HafenQuerspange eine Entlastung.

Unmittelbar bestehen die größten Probleme im Straßennetz.
Das heißt nicht, dass nur hier Lösungen zu suchen sind. Es scheint aber, dass kurzfristig vor allem im Bereich des (konventionellen) Straßennetzes Verbesserungen notwendig sind. Diese Verbesserungen sind langfristig meines Erachtens auch durch andere Systeme zu ergänzen.
Im Rahmen regionaler, längerfristiger Überlegungen wären natürlich auch die Veränderungen für die Hafenbinnenverkehre zu berücksichtigen, die sich durch großräumliche Verkehrsprojekte wie z.B. die Elbquerung bei Glückstadt ergeben können.
Kurzfristig greifen solche Projekte nicht.

 
Lösungen jetzt

Der Hamburger Hafen boomt. Der Containerumschlag steigt Jahr für Jahr um etwa 10 Prozent.
Entsprechend steigen die nach außen führenden Verkehre aber auch die internen Verkehre im Hafen.
Schon jetzt sind vielfach Staus und Engpässe festzustellen. Es ist abzusehen, dass es in Teilbereichen in den nächsten Jahren zu einem Verkehrskollaps kommen wird, wenn man nicht kurzfristig Lösungen in Angriff nimmt.

Die Verkehre innerhalb des Hafens müssen leistungsfähiger gemacht werden.
Die von der Landseite ein- und abfließenden Warenverkehre sind leistungsfähiger zu machen.
Es sind parallel zwei Strategien notwendig.

1. Eine lang- bzw. mittelfristige Lösung, die nach 10 bis 20 Jahren greift und die auch alternative Verkehrssysteme beinhalten sollte.

2. Eine kurzfristige Lösung, die bereits in wenigen Jahren greift und die auf Grund der erkennbaren strukturellen Probleme vor allem das Straßennetz betreffen muss.

Eine verbesserte Straßenverbindung betrifft vor allem eine verbesserte Verbindung zwischen der A1 bzw. A255 im Osten und der A7 im Westen. Da diese Verkehre, sofern sie nicht südlich von Harburg abgewickelt werden (und dies hat nur geringe Einflüsse auf die innerstädtischen Verkehre), fast ausschließlich über die Köhlbrandbrücke laufen, da ferner eine grundsätzlich verbesserte Anbindung zwischen der A1 und der A7 zu einer höheren Belastung der Köhlbrandbrücke führen wird, ist neben anderen Maßnahmen insbesondere der Anschluss zwischen der Köhlbrandbrücke und der A7 in seiner Leistungsfähigkeit zu erhöhen.
Mittelfristig wird eine zweite Querung notwendig werden..
Dies vorausgesetzt ergeben sich für eine HafenQuerspange (Straßenverbindung), die jetzt kurzfristig zu bauen ist, folgende Konsequenzen und Vorschläge:

I Quertrasse im Bereich Hohe Schaar, südlich von Wilhelmsburg

Bundesbahn und Hafenbahn werden, um ihre aufgesplitterten Verkehr besser organisieren zu können, südlich von Wilhelmsburg die Querverbindungen (Hohe Schaar und Buxtehuder Straße) ausbauen müssen.
Die Querspange Hohe Scharr behindert problematisch den Anschluss des Harburger HafenQuartieres/Schloßinsel an die Reiherstiegachse.
Ein Ausbau der südlicheren Querverbindung längs der Buxtehuder Straße verstärkt die Trennung zwischen der Harburger Innenstadt und dem nördlich gelegenen Entwicklungsbereich Schloßinsel.
Es ist gleichwohl offensichtlich, dass für Bahnverkehre Querspangen gebraucht werden und es gibt nur wenige Bereiche, in denen Querspangen für die Bahn realisierbar sind.

Es wäre meines Erachtens jedoch sinnvoll zu prüfen, ob eine notwendige Straßenquerspange
nicht zusammen mit den Querverbindungen der Bahn (z.B. im Bereich Hohe Schaar) realisiert werden sollte.

Dass hierbei in weiten Teilen eine Tieflage/Tunnellage anzustreben wäre, ist hier nicht weiter darzustellen.
Gegen diesen Lösungsansatz, die Straßenquerspange südlich von Wilhelmsburg im Bereich Hohe Schaar zu suchen, wird vorgebracht, dies führe längs der A1 zu einer verstärkten Lärmbeeinträchtigung für Kirchdorf-Süd.

Hierzu vier Anmerkungen:

1. Eine Querung im Bereich Hohe Schaar mindert die Verkehre auf der A1, die zwischen dem Maschener Kreuz und einer nördlichen Querspange entstehen, da der Verkehr vorher abfließt.

2. Die mögliche stärkere Lärmbeeinträchtigung ist gegen die Nachteile für Wilhelmsburg-Nord abzuwägen

3. Hinsichtlich einer zusätzlichen Lärmbeeinträchtigung ist zu bedenken, dass die A7 östlich von Kirchdorf-Süd verläuft, dass also bei den vorherrschenden westlichen Windrichtungen die zusätzliche Lärmbeeinträchtigung nur gering ist.

4. Im Bereich der A1 sind auf Höhe von Kirchdorf-Süd zahlreiche Flächenreserven vorhanden.
   Es ist möglich, im Zusammenhang mit der internationalen Gartenbau-Ausstellung moderne Lärmschutzkonzepte zu entwickeln, die auch unter Nutzung größerer Freiflächen zu deutlichen Verbesserungen führen könnten.
   Der Lärmschutz muss also nicht zwingend nur durch Lärmschutzwände erzeugt werden sondern kann durch Hügel erreicht werden.
   Zu untersuchen wäre auch, ob Lärmschutzmaßnahmen jeweils nur an den Außenseiten einer Autobahntrasse anzuordnen sind oder ob es nicht sinnvoll ist, auch im Mittelbereich der Autobahntrasse bereits den Schall umzulenken bzw. zu dämmen.

II Alternative Verkehrssysteme

Alle verfügbaren dem Warenverkehr dienenden Verkehrssysteme sind zu optimieren.

• Wassercontainertaxis

• automatisierte Containerverkehre auf Bahngleisen

• automatisierte Containerverkehre auf speziellen LKW-Trassen

Diese Maßnahmen sind evtl. nicht kurzfristig in großem Umfang realisierbar.
Aber: alle Systeme sind bereits funktionsfähig auf dem Markt. Es muss nur noch untersucht werden, unter welchen Vorraussetzungen sie über größere Distanzen im Hamburger Hafen funktionieren könnten.
Besonders der Warenverkehr über die vielen vorhandenen und das Stadtbild Hamburgs prägenden Wasserstraßen verdient besondere Beachtung.

Will man sich die hier skizzierten Chancen offen halten, dann verbietet es sich auch aus diesem Grunde Brücken wie die Niedernfelder Durchfahrt zuzuschütten.
Informationen zu den genannten Alternativen finden sich u.a. auf einer Internetseite des Vereins "Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V." dort unter www.hafen-quer-spange.de, dort: "kurzfristige und kostengünstige Alternativen"

III Verbesserung des konventionellen Straßennetzes

Das bestehende Straßennetz sollte im Detail verbessert werden.
Zahlreiche Verbesserungsmöglichkeiten sind im so genannten Weißbuch "Zukunftskonferenz Wilhelmsburg, Bericht der Arbeitsgruppen Mai 2001 - 2002" aufgeführt.
Siehe: www.forumwilhelmsburg.de

IV Eine Hafenquerspange im Norden Wilhelmsburg aber nicht als Brückenkonstruktion sondern als Tunnel

Wenn man nach Prüfung der oben genannten Punkte I bis III feststellt, dass nichts anderes kurzfristig funktioniert, dann muss man im Norden Wilhelmsburgs eine Straßenquerspange bauen.
 

Die HafenQuerspange als Tunnel

Der Vorschlag für eine Tunnellösung beruht in seinem Kern auf folgender Maßnahme:

Im Bereich des bestehenden Deiches an der Harburger Chaussee und der Hafenrandstraße bzw. des Klütjenfelder Hauptdeiches wird die HafenQuerspange in den umzubauenden Deichkörper eingebaut.
Sie verschwindet dabei optisch vollständig unterhalb der Erdoberfläche.
Die Sicherungsfunktion des Deichs wird nicht verschlechtert sondern verbessert.
Der Tunnel liegt landseitig hinter einer Spundwand, die die eigentliche Sturmflutsicherung darstellt.

Alles andere, alle Ergänzungen und Nebenbedingungen betreffen Bauwerke, für die ich zwar Lösungen anbiete, die aber auch anders gelöst werden könnten und die mit dem eben genannten Kern des Vorschlages nur bedingt zu tun haben.
Erst wenn sich herausstellten sollte, dass es zwingend einzelne Nebenbedingungen gibt, die nicht lösbar sind, wird man den Vorschlag in Gänze verwerfen können.
 

Details

1. Ausfädelung aus der bestehenden A252 (Wilhemsburger Reichsstraße)/A255 und Trassenführung
Die Ausfädelung aus der A252 sollte östlich der Eisenbahngeleise/der S-Bahn S-3 erfolgen.
Der Knoten Hamburg-Georgswerder wird umgebaut. Die Hafenquerspange (A252) läuft nach Westen durch, die Wilhelmsburger Reichsstraße wird als Nebenstrecke eingefädelt.
Im Bereich der Veddeler Straße scheinen weitgehend genug Flächen zur Verfügung zu stehen, um den Knoten auszubilden.
Die S-Bahn-Strecke S-3 wird am Südende der S-Bahn-Station Veddel unterquert.
Eine ergänzende, schienengeführte Warentrasse sollte ebenfalls östlich der S-Bahn auftauchen und erst von Osten in die Nord-Süd-Bahntrassen eingebunden werden.
Die Trasse verläuft dann im Deichkörper längs der Harburger Chaussee und des Klütjenfelder Hauptdeiches.
Östlich der Ernst-August-Schleuse wird die Trasse abgesenkt und quert südlich der Ellerholzbrücke den Reiherstieg (Siehe Zeichnungen A).

Hafenquerspange A West	Hafenquerspange A Ost

(Zum Vergrößern die jeweilige Zeichnung anklicken)

 
ALTERNATIVE für die Ausfädelung und die Trassenführung

Statt einer Ausfädelung östlich der Bahntrasse, kann man auch die A252/Wilhelmsburger
Reichsstraße westlich der Bahntrasse absenken und von hier aus am nördlichen Rand des Ernst-August-Kanales entlang in einem in offener Bauweise baubaren Tunnel die Georg-Wilhelm-Straße unterqueren, um die Trasse dann im Klütjenfelder Hauptdeich fortsetzen. (Siehe Zeichnungen B)

Hafenquerspange B West	Hafenquerspange B Ost

(Zum Vergrößern die jeweilige Zeichnung anklicken)

Gezeichnet auf Basis eines Kartenausschnittes aus "Hafen von Hamburg"
M : 10:000. © Hamburg Port Authority

Zwischen der Abfahrt HH-Georgswerder und dem Klütjenfelder Hauptdeich kann die Trasse tiefer als bei der erstgenannten Variante geführt werden, sie kann aber auch auf gleicher Höhe verlaufen. (OK Tunnel auf 4,00 üNN)

Die bestehende Unterquerung zwischen B 252 und Bahn wäre vermutlich umzubauen.
Es wäre zu prüfen, ob dieser Umbau günstiger ist als die zunächst vorgeschlagene Querung der S-Bahn südlich der Station Veddel. (Siehe Lagepläne oben)

Die vorgeschlagenen unterirdischen Ausfädelungen (östlich der Bundesbahn-/S-Bahntrasse oder westlich der Bahntrasse) sind in jedem Fall deutlich stadtverträglicher als eine seitens der Stadt in die Diskussion gebrachte Ausfädelung ( oberirdisch ) westlich der Ausfahrt HH-Georgswerder im Bereich des Stenzelringes. (siehe www.hafen-quer-spange.de, dort " Planungen der BSU")

Im Detail ist zu prüfen, ob eine direkte Ausfädelung von Westen kommend aus der Querspange in die Wilhelmsburger Reichsstraße notwendig ist.
M.E. ist eine solche direkte Ausfädelung nicht notwendig und im Sinne einer Entlastung der Wilhelmsburger Reichsstraße auch nicht sinnvoll.

2. Auftriebsicherung
Wenn man auf der Landseite hinter einer Spundwand, die den eigentliche Hochwasserschutz darstellt, einen Tunnel baut, so ist dieser zunächst nicht gegen Auftrieb zu sichern. Das Hochwasserschutzkonzept geht davon aus, dass es hinter der Spundwand nicht zu wesentlichen Überflutungen kommt, folglich gibt es keinen Auftrieb.
(Ein gewisser Auftrieb ist durch den mit dem Wasserstand der Elbe korrespondierenden
Grundwasserspiegel denkbar)

Gegen einen Auftrieb, der bei einer starken Überflutung eintreten würde, gibt es drei Sicherungsmöglichkeiten

1. Auf Zug beanspruchte Verankerungen im Untergrund
2. Die gezielte Flutung des Tunnels
3. Die Sicherung durch ausreichende Auflasten.
   Eine solche Sicherung kann z.B. durch darauf gesetzte Hochbauten erfolgen.
   Der als Hohlraumträger wirkende Tunnelquerschnitt wird dann statisch wie eine umgedrehte Brücke betrachtet.

Die genannten Sicherungsmaßnahmen gelten für die gesamte Strecke mit Ausnahme des
Streckenabschnittes, in dem der Reiherstieg untertunnelt wird. Hier sind spezielle, im Unterwassertunnelbau übliche Auftriebsicherungsmaßnahmen einzusetzen.

Eine Auftriebsicherung durch Hochbauten im Bereich längs der Harburger Chaussee und des Klütjenfelder Hauptdeiches macht städtebaulich Sinn, weil hierdurch der Nordrand Wilhelmsburgs und der Übergang zu den Hafenbecken (Spreehafen etc.) stadträumlich betont wird.
Denkbar wären z.B. Hochbauten in ca. 40 bis 60 Metern Höhe in einem Abstand von ca. 100 Metern.

3. Queren der Reiherstiegs
Die Querung des Reiherstieges erfolgt durch einen Tunnel.
(Grundsätzlich ist alternativ die Querung mit einer Brücke denkbar.
Dann müsste im Bereich des Potsdamer Ufers/Klütjenfelder Hauptdeiches die Trasse
langsam nach oben geführt werden. Eine Hochtrasse würde aber mittelfristig die Umnutzung der Flächen zwischen Reiherstieg - Schleusen - Fleet und den Klütjenfelder Damm behindern.)

Das Absenken der Trasse zum Tunnel erfolgt etwa östlich der Ernst-August-Schleuse auf
einer Länge von ca. 300 Metern. Die Fahrbahn senkt sich von -2.00 m unter NN auf
- 9.50 unter NN.
Dieser Höhenunterschied von 7,50 Meter entspricht auf 300 Metern einer 2,5%-Steigung.
Auf der Westseite/Roßdamm steigt die Fahrbahn von - 9,50 m unter NN auf + 6,00 m
über NN. Das heißt, sie steigt um 15,50 Meter, hierfür stehen mehr als 500 Meter zur
Verfügung. Die Steigung beträgt 3%.
Die Kurve zwischen Lütjenfelder Hafen und Roßdamm hat einen Innenradius von ca.
250 Metern.

4. Verbesserung der Sichtbeziehungen
Die Oberkante der eigentlichen Tunnelkonstruktionen liegt längs der Harburger Chaussee
auf ca. + 4,00 m. Sie liegt damit ca. 4,00 m tiefer als die jetzige Deichoberkante.
Wasserseitig vor dem Tunnel liegt eine Spundwand, deren Oberkante auf 8,00 m liegt.
Die Spundwand bildet den eigentlichen Hochwasserschutz. In einigen Teilbereichen kann diese Spundwand auf 4,00 m abgesenkt werden. Hier werden Sturmfluttore angeordnet, die im Normalfall geöffnet sind. Hierdurch wird erreicht, dass in diesem Bereich eine besonders intensive Sichtbeziehung zum Spreehafen ermöglicht wird. Sinnvoll wäre dies
z.B. in Verlängerung der Georg-Wilhelm-Straße.

Die Flutschutztore selbst werden als technisch-maritime Bauwerke hergestellt, um den
Übergang zwischen Wilhelmsburg und dem Hafengebiet noch einmal besonders zu betonen.

5. Gestaltung des Nordufers/Ufer zum Spreehafen
Nördliche des Tunnels / der Spundwand werden ein Wanderweg, Terrassen und Bootsstege angelegt. Daneben liegen hier temporär nutzbare Bauwerke oder auch Einzelbauwerke auf Stelzen (wie in St. Peter Ording)

Die Zeichnung unten zeigt eine mögliche Gestaltung des Südufers des Spreehafens.
Die Hochhäuser blicken nach Norden.
Die Hafenquerspange liegt verdeckt im Deich.
Die Anlage der Hochhäuser ist nicht zwingend notwendig. Sie können als Auftriebsicherung für den Tunnel genutzt werden.
Sie zeigen vor allem das städtebaulich- attraktive Entwicklungspotential des Bereiches und sie verdeutlichen den Übergang zwischen Wilhelmsburg und den Hafenbereichen.

 
6. Art der Trasse
Die Trasse besteht mindestens aus einer autobahnähnlichen, 4-spurigen Straße.
Sie wird - abhängig vom zu entwickelten Gesamtverkehrskonzept - jedoch durch 2
oder 4 Spuren ergänzt, die nur dem Güterverkehr gewidmet sind.
2 Trassen können für induktionsgeführte LKW-Convois genutzt werden, 2 Trassen für
den Schienentransport. Eine Überlagerung dieser Verkehre ist grundsätzlich denkbar.

 
Basisdaten

Breiten

Zwischen der Vorderkante des bestehenden Deiches längs der Harburger Chaussee und
der südlichen Bebauung beträgt der Abstand ca. 80 Meter. Alle genannten Varianten sind
also bequem realisierbar.

Höhen:

absolute Höhen
(Siehe Schnittzeichnungen)

Die größte zu überwindende Höhe beträgt also ca. 15,50 m. Bei 5%-Steigung ist eine Länge von 310 m erforderlich. Derartige Entwicklungslängen sind im Plangebiet leicht realisierbar.

Schnittzeichnungen:

Normalquerschnitt

Schnitt mit Flutschutztor

Kosten

Die Kosten für die als Autobahnbrücke geplante Hafenquerspange werden von der Stadt
mit 475 Mio. € angegeben.
Unklar ist dabei, welche Kosten hierin enthalten sind :

• Der Bau der Querspange selbst
• Kosten für Anschlussbauwerke
• Kosten für den Schallschutz auf der Brückenkonstruktion
• Kosten für den Schallschutz an benachbarten Verkehrstrassen
• Kosten für Enteignungsmaßnahmen
• Kosten für eine zweite Brücke über den Köhlbrand und Veränderungen des Anschlusses an die A7.

Mit dem Bau einer wesentliche Schallemissionen verursachenden Autobahn würden nach EU-Recht m.E. zwingend auch Schallschutzmaßnahmen an den anderen tangierenden Verkehrstrassen notwendig. Diese zusätzlichen Kosten würden inhaltlich aber auch ohne EU-Richtlinien notwendig. Sie sind also nur bedingt anzusetzen.

Zu den Kosten des von mir vorgeschlagenen Tunnels kann ich zunächst keine Angaben
machen. (Ich werde dies nachholen, wenn der Senat das Argument zu hoher Kosten geltend machen sollte)

Grundsätzlich zu bedenken ist Folgendes:

• Der Bau von Unterwassertunneln ist deutlich teurer als der Bau von Brücken.
• Ein Unterwassertunnel im eigentlichen Sinne ist bei meinem Vorschlag aber nur auf einer Länge von ca. 800m zu bauen. (Unterquerung des Reiherstieges)
  Davon liegen ca. 300 m unmittelbar unter dem Wasser, ca. 500 m auf benachbarten Ladstücken und können dort in offener Bauweise realisiert werden.
• Die Unterquerung der S-Bahn und die Ausfädelung aus der A252 bzw. der A1 ist sehr kompliziert.

Durch eine Optimierung des Anschlusses zwischen Hafenquerspange und Wilhelmsburger Reichsstraße lassen sich bei der Hochtrasse wie der Tunnellösung wesentliche Kosten sparen.
Es ist z.B. im Detail zu prüfen, ob die oben vorgeschlagene Variante einer Ausfädelung der Querspange westlich der Bahntrasse und eine Führung längs des Ernst-August-Kanales
geringere Kosten verursacht.
Die Beantwortung hängt u.a. davon ab, ob man für die A 252 einen 4-spurigen Ausbau (wie vorhanden) oder einen sechsspurigen Ausbau annehmen muss.

Bei den vorgeschlagenen Tunnellösungen (sowohl bei einer Ausfädelung westlich der
Bahntrasse als auch bei einer Ausfädelung östlich der Bahntrasse) ist die Inanspruchnahme von Flächen deutlich geringer, als bei einem oberirdischen Knotenpunkt im Bereich des Stenzelringes.

Dies liegt sowohl an der grundsätzlichen Ausbildung des Knotens aber auch an der Höhenlage. (siehe www.hafen-quer-spange.de, dort " die Planungen der BSU")
Bei einer Tunnellösung ist die Beeinträchtigung benachbarten Bebauungen deutlich geringer.

• Die Kosten für die Hauptstrecke, nämlich den Tunnel im Deich, dürften niedriger als bei einer Brücke sein. Das Bauwerk kann konventionell in offener Bauweise errichtet werden.
• Bei einem Kostenvergleich sind auch die erheblichen indirekten Kosten und Gewinne zu erwägen:
  Baut man den von mir vorgeschlagenen Tunnel, ergeben sich folgende geldwerten Vorteile:
  - Die Wohnungen längs der Harburger Chaussee und des Vogelhüttendeiches werden in ihrem Wert nicht gemindert.
  - Man gewinnt hochwertige, bis an das Wasser (Spreehafen) heran entwickelbare
  Wohngebiete zwischen Vogelhüttendeich und Berliner Ufer/Harburger Chaussee/Hafenrandstraße
  - Man erhält langfristig entwickelbare, hochwertig bebaubare Flächen im Bereich des Hafenbahnhofes Hamburg-Süd.

Hinweise auf Internetseiten:

• www.alternative-hafenquerspange.de
  Diese Seite ist eingerichtet von Gerhard Bolten, Architekt BDA, Hamburg.
  (Sie befinden sich auf dieser Seite)
• www.hochbahn-hafencity.de
  Vorschlag für eine Erschließung der HafenCity und Wilhelmsburgs mit einer Hochbahn
  statt einer U-Bahn (Verfasser: Gerhard Bolten)
  Es bestehen inhaltliche Zusammenhänge zwischen der Ausformung der Schnellbahn als Hochbahn oder u-Bahn und der Ausbildung der Querspange als Tunnel oder Hochbrücke.
  1. Baut man , wie von mir vorgeschlagen, die Schnellbahn als Hochbahn dann ergäben sich ungute Kreuzungen mit einer als Hochbrücke gebauten Autobahn.
  2. Eine im Tunnel geführte U-4 ist extrem teuer. Es ist im Sinne der wohnenden und arbeitenden Menschen sinnvoller, das Geld für die unterirdische Abwicklung des Warenverkehrs auszugeben als Menschen unterirdisch zu transportieren.
• www.hafen-quer-spange.de
  Eine Internetseite des Vereins " Zukunft Elbinsel Wilhelmsburg e.V." speziell zur Hafenquerspange.
• Die Bürgerinitiative beschäftigt sich seit langem mit der Entwicklung Wilhelmsburgs.
  Nähere Informationen unter www.insel-im-fluss.de

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Das Landgericht Hamburg hat mit Urteil vom 12.05.1998 entschieden, dass man durch die Ausbringung eines Links die Inhalte der gelinkten Seite ggf. mit zu verantworten hat. Dies kann - so das LG - nur dadurch verhindert werden, dass man sich ausdrücklich von diesen Inhalten distanziert.
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28.12.2005/28.01.2006

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